Μια πόλη που «πνίγεται» από το κυκλοφοριακό, από την πίεση του πληθυσμού, από το βάρος της Ιστορίας και από την εξάντληση των υποδομών της, επιχειρεί να λύσει ένα μέρος του προβλήματος όχι στο έδαφος, αλλά πάνω από αυτό. Το νέο υπερυψωμένο τρένο χωρίς οδηγό του Καΐρου δεν είναι απλώς ακόμη ένα συγκοινωνιακό έργο. Είναι κομμάτι μιας πολύ μεγαλύτερης αιγυπτιακής στρατηγικής: να ξανασχεδιαστεί η σχέση της πρωτεύουσας με τον χώρο, την οικονομία, τη διοίκηση και την καθημερινότητα εκατομμυρίων ανθρώπων.
Το Κάιρο είναι μια από τις πιο δύσκολες μητροπόλεις του πλανήτη. Η κυκλοφοριακή συμφόρηση είναι ένα ζήτημα στο οποίο εδώ και δεκαετίες ό,τι και αν έχει δοκιμαστεί δεν απέδωσε. Είναι οικονομικό κόστος, κοινωνική φθορά, απώλεια χρόνου, πίεση στις δημόσιες υπηρεσίες, επιβάρυνση της ποιότητας ζωής. Γι’ αυτό και η αιγυπτιακή κυβέρνηση δεν περιορίστηκε σε μικρές παρεμβάσεις. Σήκωσε από την έρημο έναν νέο μηχανισμό – μία νέα διοικητική πρωτεύουσα, επιχειρώντας να αποσυμπιέσει το ιστορικό Κάιρο και να μεταφέρει εκεί τμήμα της κρατικής, διοικητικής και οικονομικής λειτουργίας της χώρας.
Το νέο σύστημα έρχεται να υπηρετήσει ακριβώς αυτή τη μετάβαση. Η γραμμή East Nile, που άνοιξε για το κοινό στις 6 Μαΐου, εκτείνεται σε 56,5 χιλιόμετρα, από το Cairo International Stadium στη Nasr City έως τη νέα διοικητική πρωτεύουσα. Είναι η πρώτη από τις δύο γραμμές ενός πλήρως ηλεκτρικού δικτύου, ενώ η δεύτερη, μήκους 43,8 χιλιομέτρων, θα συνδέει την περιοχή της October City με την Γκίζα. Όταν ολοκληρωθεί, το δίκτυο θα ξεπεράσει σε μήκος ακόμη και το αντίστοιχο σύστημα της Τσονγκτσίνγκ στην Κίνα, που θεωρείται σήμερα το μεγαλύτερο αναγνωρισμένο δίκτυο μονής τροχιάς στον κόσμο.
Η τεχνολογία ως απάντηση σε μια πόλη που ασφυκτιά
Το έργο έχει από μόνο του εντυπωσιακά χαρακτηριστικά. Πρόκειται για το πρώτο δίκτυο υπερυψωμένων τρένων χωρίς οδηγό στην Αφρική. Οι συρμοί μπορούν να κινούνται χωρίς ανθρώπινη παρέμβαση, από την εκκίνηση και τη στάση μέχρι το άνοιγμα των θυρών και τη διαχείριση έκτακτων περιστατικών. Το σύστημα βασίζεται σε προηγμένες ραδιοεπικοινωνίες υψηλού εύρους, που επιτρέπουν τον ακριβή εντοπισμό των συρμών.
Η Alstom, που ηγείται της κοινοπραξίας με την Orascom Construction και την Arab Contractors, κατασκεύασε 272 βαγόνια στο Ντέρμπι της Αγγλίας. Συνολικά, 68 τρένα μπορούν να μεταφέρουν έως και 45.000 επιβάτες ανά ώρα και ανά κατεύθυνση, με ταχύτητες έως 80 χιλιόμετρα την ώρα. Το δίκτυο κινείται πάνω σε προκατασκευασμένες τσιμεντένιες δοκούς, πάνω από τους δρόμους μιας πόλης που εδώ και δεκαετίες ζει σε συνθήκες μόνιμης κυκλοφοριακής πίεσης.
Η Αίγυπτος δεν επενδύει μόνο σε μια νέα γραμμή μεταφοράς, επενδύει σε μια νέα εικόνα κράτους. Ένα κράτος που θέλει να εμφανιστεί ως τεχνολογικά σύγχρονο, περιβαλλοντικά ευαίσθητο, ικανό να διαχειριστεί τις πιέσεις μιας υπερμεγέθους πρωτεύουσας και να ενταχθεί στον χάρτη των μεγάλων αφρικανικών υποδομών.
Η Alstom προβάλλει το έργο ως παράδειγμα «καθαρής μετακίνησης μεγάλης χωρητικότητας». Το υπερυψωμένο τρένο είναι ηλεκτρικό, υπόσχεται χαμηλές εκπομπές, περιορισμένο θόρυβο και ανάκτηση έως και 99% της ενέργειας από την πέδηση. Για μια πόλη όπως το Κάιρο, όπου η ρύπανση και η συμφόρηση είναι πραγματικότητες δεκαετιών, αυτή η διάσταση δεν είναι δευτερεύουσα.
Η νέα διοικητική πρωτεύουσα και το μεγάλο αιγυπτιακό πείραμα
Το υπερυψωμένο τρένο χωρίς οδηγό δεν είναι ένα έργο ξεκομμένο από τη νέα διοικητική πρωτεύουσα. Αυτή είναι η ουσία του σχεδίου. Η Αίγυπτος δεν χτίζει απλώς μία νέα γραμμή συγκοινωνίας. Χτίζει τον άξονα που συνδέει το παλιό Κάιρο με το νέο κέντρο εξουσίας.
Η νέα διοικητική πρωτεύουσα έχει σχεδιαστεί για να φιλοξενήσει στο μέλλον 6,5 εκατομμύρια κατοίκους και να δημιουργήσει περίπου 2 εκατομμύρια θέσεις εργασίας. Πρόκειται για ένα γιγαντιαίο αστικό πείραμα στην έρημο, με κυβερνητικά κτίρια, κατοικίες, επιχειρηματικές ζώνες, μεγάλους οδικούς άξονες και υποδομές που φιλοδοξούν να απορροφήσουν μέρος της ασφυκτικής πίεσης του Καΐρου.
Όπως κάθε μεγαλόπνοο σχέδιο έτσι και αυτό δεν είναι χωρίς εμπόδια. Μεγάλα τμήματα της νέας πόλης παραμένουν υπό κατασκευή. Η μετάβαση κατοίκων, δημοσίων υπηρεσιών και επιχειρήσεων δεν είναι αυτόματη. Ένα δίκτυο μεταφορών μπορεί να ανοίξει, αλλά δεν δημιουργεί από μόνο του ζωή, οικονομική δραστηριότητα και κοινωνική πυκνότητα. Το ερώτημα είναι αν το νέο υπερυψωμένο τρένο θα εξυπηρετήσει μια πραγματική, καθημερινή ανάγκη ή αν, τουλάχιστον στην πρώτη φάση, θα λειτουργήσει περισσότερο ως υποδομή προπομπός μιας πόλης που ακόμη δεν έχει ολοκληρωθεί.
Αυτό είναι το κλασικό δίλημμα των μεγάλων κρατικών έργων: χτίζεις πρώτα την υποδομή για να φέρεις την ανάπτυξη ή περιμένεις να δημιουργηθεί η ζήτηση και μετά επενδύεις; Η Αίγυπτος έχει επιλέξει ξεκάθαρα το πρώτο. Δημιουργεί δρόμους, σιδηροδρομικά δίκτυα, πόλεις, διοικητικά κέντρα και προσπαθεί να σύρει την οικονομική και κοινωνική πραγματικότητα προς αυτά.
Το κόστος
Η άλλη πλευρά του έργου είναι το οικονομικό βάρος. Η σύμβαση του 2019 για το νέο δίκτυο ανήλθε σε 2,3 δισ. στερλίνες, περίπου 3 δισ. δολάρια. Την ίδια ώρα, η Αίγυπτος έχει επενδύσει περίπου 1,7 τρισ. αιγυπτιακές λίρες σε υποδομές την περίοδο 2023-2025, ενώ το εξωτερικό της χρέος ξεπέρασε τα 163 δισ. δολάρια την περασμένη χρονιά. Αυτά τα μεγέθη εξηγούν γιατί τα μεγάλα έργα του Καΐρου προκαλούν και αντιδράσεις. Για την κυβέρνηση, οι υποδομές είναι μακροπρόθεσμη επένδυση, μηχανισμός ανάπτυξης, εργαλείο εθνικού εκσυγχρονισμού και απόδειξη κρατικής ισχύος. Για τους επικριτές, όμως, αποτελούν υπερφιλόδοξες δαπάνες σε μια περίοδο οικονομικής πίεσης, πληθωρισμού, χρέους και κοινωνικής δυσκολίας.
Το ερώτημα δεν είναι αν το Κάιρο χρειάζεται καλύτερες συγκοινωνίες. Προφανώς τις χρειάζεται. Το ερώτημα είναι αν η ιεράρχηση των έργων απαντά στις άμεσες ανάγκες του πληθυσμού ή αν υπηρετεί περισσότερο ένα κρατικό όραμα εικόνας, ισχύος και μελλοντικής μετάβασης. Σε χώρες με μεγάλη δημογραφική πίεση και περιορισμένους δημοσιονομικούς χώρους, κάθε έργο αυτού του μεγέθους είναι ταυτόχρονα υποδομή και πολιτική δήλωση.
Θα αλλάξει όντως την καθημερινότητα;
Η μεγαλύτερη πρόκληση για το νέο δίκτυο είναι πρακτική. Μπορεί να μεταφέρει έως και 500.000 επιβάτες ημερησίως όταν ολοκληρωθεί. Μπορεί να αποσυμφορήσει ένα μέρος του υφιστάμενου μετρό, το οποίο εξυπηρετεί περίπου 500 εκατομμύρια επιβάτες τον χρόνο. Μπορεί να προσφέρει μια γρήγορη σύνδεση με τις νέες αστικές δομές. Όμως δεν είναι βέβαιο ότι θα λύσει το πρόβλημα της καθημερινής μετακίνησης για τη μεγάλη μάζα των εργαζομένων του Καΐρου. Οι περισσότεροι δεν κινούνται αναγκαστικά προς τη νέα διοικητική πρωτεύουσα. Η καθημερινότητά τους διαμορφώνεται μέσα στο ήδη πυκνό, χαοτικό, ανομοιογενές αστικό σώμα της παλιάς μητρόπολης. Αν οι σταθμοί, οι συνδέσεις, τα κόμιστρα και τα υπόλοιπα μέσα μεταφοράς δεν λειτουργήσουν ως ενιαίο σύστημα, το υπερυψωμένο τρένο χωρίς οδηγό κινδυνεύει να είναι εντυπωσιακό αλλά όχι αρκετά μεταμορφωτικό.
Υπάρχει και το ζήτημα της προσβασιμότητας. Το πλήρες εισιτήριο της γραμμής East Nile κοστίζει 80 αιγυπτιακές λίρες, ενώ οι τριμηνιαίες κάρτες διαμορφώνονται ανάλογα με τις ζώνες. Για μέρος του πληθυσμού, αυτό μπορεί να είναι λογικό κόστος. Για άλλα στρώματα, όμως, μπορεί να αποδειχθεί περιοριστικό. Και στις δημόσιες συγκοινωνίες, το κρίσιμο δεν είναι μόνο η τεχνολογία. Είναι αν το μέσο γίνεται πραγματικά καθημερινό εργαλείο για μεγάλο μέρος της κοινωνίας.
Η Αίγυπτος ως αφρικανικό case study
Παρά τις αμφιβολίες, το αιγυπτιακό έργο έχει ευρύτερη σημασία. Η Αφρική αστικοποιείται με τεράστια ταχύτητα. Πόλεις όπως το Κάιρο, το Λάγος, η Κινσάσα, η Αντίς Αμπέμπα και το Ναϊρόμπι αντιμετωπίζουν πιέσεις που τα παλιά μοντέλα αστικών μεταφορών δεν μπορούν εύκολα να απορροφήσουν. Η ανάγκη για μαζικές, καθαρές, υψηλής χωρητικότητας μετακινήσεις θα γίνεται όλο και πιο επιτακτική. Σε αυτό το πλαίσιο, το νέο υπερυψωμένο τρένο του Καΐρου μπορεί πράγματι να λειτουργήσει ως πρότυπο - όχι επειδή αντιγράφεται εύκολα, αλλά επειδή δείχνει την κατεύθυνση. Οι μεγάλες αφρικανικές πόλεις δεν μπορούν να βασιστούν επ’ άπειρον σε δρόμους, λεωφορεία, ταξί και άναρχη ιδιωτική μετακίνηση. Χρειάζονται δίκτυα. Χρειάζονται τεχνολογία. Χρειάζονται μακροπρόθεσμο σχεδιασμό.
Η Alstom ήδη βλέπει την Αίγυπτο ως βάση για ευρύτερη παρουσία στην περιοχή, με έργα και σε άλλες αφρικανικές χώρες, όπως το Μαρόκο, η Ακτή Ελεφαντοστού, η Αλγερία και η Νότια Αφρική. Το μήνυμα είναι σαφές: οι υποδομές μεταφοράς θα είναι ένα από τα μεγάλα πεδία ανταγωνισμού, επένδυσης και επιρροής στην Αφρική των επόμενων δεκαετιών.
Πηγή: Πρώτο Θέμα
